比亚迪剑指日系车最后的堡垒。2025年东京车展上，比亚迪依然是唯一参展的中国品牌。日本媒体曾用“黑船来袭”来形容比亚迪的入场。在本次东京车展期间，比亚迪在日本市场推出了为其定制的纯电汽车K-EV BYD RACCO，中文名为“海獭”。
这是一款符合日本独特K-Car规格的纯电轻型车，包括长宽高和排量限制，并采用了日本用户偏爱的双侧滑门设计。K-Car在日本被称为轻自动车，其特征在于小巧的身材和有限的排量，长度不超过3400mm，宽度不超过1480mm，高度不超过2000mm，最多只能容纳四个座位，载重限制为350kg，排量上限为0.66L（660ml）。
这意味着比亚迪不再只是把全球车型导入本地，而是专门为一国市场从头开发专属产品，这需要决心，也更费钱。比亚迪与日本的故事始于二十年前，当时并不顺利。2004年，比亚迪亚太汽车销售事业部总经理刘学亮代表公司站到了东京法庭的被告席上，应对索尼和三洋分别在日本和美国对比亚迪发起的专利侵权诉讼。最终，比亚迪赢得了这两场官司，成为其在日本的关键节点。
然而，征服日本乘用车市场的难度远超想象。从2022年7月正式进入日本乘用车市场至2025年车展前，比亚迪在日本三年多仅售出7123辆车，这个数字还不及比亚迪海洋网在国内一小时的订单量。日本市场的壁垒一直不低，本土品牌丰田、本田、日产牢牢把持着超过70%的市场份额。到2024年，这一局面并未改善，进口汽车销量仅为23万230辆，比上年度减少6%。
尽管如此，比亚迪全年卖出2221辆，同比增长10%。虽然总数不多，但对于新能源车与外来品牌热情不高的日本市场，比亚迪撕开了一道“口子”。日本K-Car市场是日系品牌坚守的自留地，年销量约占全国乘用车总销量的三分之一。2024年，本田N-BOX和铃木Spacia分别售出20.6万辆和16.6万辆，超过标准车型销冠丰田卡罗拉。
K-Car享有政策红利，购置税、重量税、年检费用及保险费率均有大幅优惠。更重要的是，K-Car是日本文化的缩影。比亚迪日本企划部总经理田川博英负责RACCO的产品开发，他曾在日产主导开发了Dayz和Sakura两款热销K-Car，深刻理解这个市场的规则与门槛。他坦言：“这款车短期内难以盈利。在日本实现高销量颇具挑战，且产品难以拓展至其他区域市场。”但战略价值远超短期利润。
电动K-Car在车辆生命周期总成本上有望实现40-50%的下降。RACCO针对日本城市通勤需求开发，搭载热泵空调系统可提升冬季续航表现。比亚迪还带来了首款插混车型06 DM-i，开启“纯电+混动”双线布局，海狮06 DM-i通过第四代DM技术实现亏电油耗3.2L/100km的优异表现。
日本车企也已意识到危机。据日媒报道，铃木社长铃木俊宏称：“比亚迪选择了日本的轻型车标准。我感到非常高兴。新的竞争即将开始，希望我们能相互切磋，努力向前。日本人对中国产品的门槛正在降低。我认为（比亚迪）是一个巨大的威胁。”
截至2025年，比亚迪已在日本建立66家销售据点，产品阵容涵盖海豚、元PLUS、海狮07与RACCO（计划2026年上市）等多款新能源车型。尽管取得了一定进展，比亚迪在日本市场仍面临品牌认知度低、电动车基础设施不足以及日本国内市场整体萎靡等挑战。不过，市场也在出现积极变化，日本政府计划在2035年全面禁售燃油车，各大城市相继出台电动车优惠政策。
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